V Sloveniji manjka državna strategija za prehod na bolj trajnostno mobilnost; takšno, ki bi tudi podjetja spodbujala k temu, da bi v svoje vozne parke vključevala alternativna vozila, je v nedavnem omizju o alternativni mobilnosti Ministrstva za infrastrukturo v Ljubljani povedal Gregor Korenčan iz podjetja Renault-Nissan Slovenija, ki je dejal tudi, da kupci v Sloveniji še niso vajeni na poslovne modele, v katerih imajo v lasti le (električno) vozilo, ne pa tudi (električne) baterije. Podoben model ponujajo tudi pri Porsche Slovenija, kjer poudarjajo tudi, da morajo biti za spodbujanje določenega področja fiksne tudi subvencije, »ne pa, da enkrat so, potem jih spet ni,« je povedal Edo Strajnar.

Edo Strajnar iz družbe Porsche Slovenija pravi tudi, da je cena električnih vozil še vedno previsoka in so za nakupe takšnih vozil nujno potrebne subvencije. Ima pa, je dodal, avtomobilska industrija smele načrte s proizvodnjo električnih vozil, a te so, je ponovno poudaril, odvisne tudi od državnih spodbud.

Da je Mercedes sicer že leta 1997 naredil prvi avtobus na vodik, pa je nadalje povedal Damjan Cirman iz družbe Autocommerce in spomnil tudi na 3-letni projekt, s katerim je želel Mercedes pospešiti uporabo vodikovih avtobusov v velikih mestih, a so se samo v času trajanja projekta vodikove tehnologije tako hitro spreminjale, da projekt ni imel želenih rezultatov. So pa v začetku tega tisočletja vseeno zagnali proizvodnjo hibridnih avtobusov, a prodaja teh spet ni dosegla pričakovanj, je povedal Cirman in dodal, da če bi se cene nafte prej povzpele, bi bili najbrž tudi učinki tovrstnih podjemov drugačni.

Tudi Volvo že nekaj časa proizvaja hibridna vozila, leta 2010 je stekla tudi maloserijska proizvodnja mestnih in primestnih avtobusov na vodik, ki so jih prodali po celem svetu; največ v Ameriko in Azijo, približno četrtino pa po Evropi, je nadalje povedal Matjaž Cigale iz podjetja Volvo Trucks, ki je dejal še, da je v Evropi kar težko prodati takšna vozila, še največ da jih kupujejo Skandinavci. Po njegovem bo sicer tudi tehnologija električnih baterij napredovala, a najprej je treba pogledati ekonomiko, namreč le to gledajo tudi podjetja. Glede na to ocenjuje, da bo pot preboja alternativne mobilnosti še precej dolga.

Da bi bila vodikova vozila primernejša za vožnje na daljše razdalje, medtem ko so električna vozila primernejša za razdalje na krajše razdalje, je menil Tadej Auer iz Razvojnega centra za vodikove tehnologije, medtem ko je Matej Čer iz podjetja Avant car, ki je v Slovenijo pripeljal vozila Tesla, poudaril, da moramo pri vsem tem, o čemer je govora tudi pri prometni revoluciji, razumeti, kaj se v svetu sploh dogaja. »Bomo le sledilci ali bomo tudi sami pisali svoj napredek?« se je vprašal.

Miran Rožman iz Energetike Maribor pa je dejal, da bi prehod v alternativno mobilnost moral biti zelo postopen, saj sistem ne bi prenesel nenadnega preskoka na, denimo, izključno električna vozila. V Energetiki Maribor so se sicer že pred leti s partnerji iz Energetike Ljubljana pa z Jesenic in Energetske agencije za Podravje registrirali blagovno znamko Metan in v okviru tega projekta odprli polnilnico v Mariboru, ki pa je bila v letu 2014 tretja polnilnica stisnjenega zemeljskega plina metana za Jesenicami in Ljubljano. Pri tem pa ne bi smeli pozabiti na možnost rabe obnovljivih virov, je še spomnil Rožman.

Bogdan Semenič iz sekcije za promet pri Obrtni zbornici Slovenije je ne nazadnje opozoril še, da moramo v Sloveniji razvijati tudi ustrezna znanja, da bodo današnji mehaniki lahko v prihodnosti popravljali tudi alternativna vozila. Rihard Jakopič iz podjetja Električna vozila F, kjer se ukvarjajo s predelavo avtobusov v električne, pa je dodal še, da je na danem področju težava tudi z razpisi, saj ti ne omogočajo nakupov predelanih vozil. »Če želimo prehod na električno mobilnost, je treba to tudi ustrezno promovirati v javnosti,« je še pridal.